Eisenbahnbau als Geburtshelfer beim Aufstieg Berlins zur Wirtschaftsmetropole
Der 13. Abend zur Industriekultur mit dem Thema „Auf dem Weg zur Eisenbahnmetropole. Berlins Bahnhöfe im Industriezeitalter“ begab sich zurück in die vierziger Jahre des 19. Jahrhunderts, als in alle Himmelsrichtungen Schienentrassen verlegt wurden und das zukünftige Stadtbild und die Siedlungsstruktur Berlins neue Formen annahmen.
Dr. Susanne Kill, Leiterin der Konzerngeschichte der DB Mobility Logistics AG, zeichnete den Weg Berlins zur Eisenbahnmetropole nach und bezeichnete den Eisenbahnbau als Geburtshelfer beim Aufstieg Berlins zur Wirtschaftsmetropole. Sie sah den Eisenbahnbau als „Twitterwesen“, das teils als ein wesentlicher Bestandteil der Industrie war, teils auf dem Dienstleistungssektor eine große historische Rolle gespielt hat.
Dr. Susanne Kill (Foto: BBWA)
Anfangs errichteten private Eisenbahngesellschaften vor den Stadttoren ihre Bahnhöfe. Später übernahm Preußen das Engagement privater Geldgeber. 1838 wurde der erste Bahnhof errichtet: Der Potsdamer Bahnhof und das erste Teilstück der Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurden dem Verkehr übergeben. Es folgte 1841 die Eröffnung des Anhalter Bahnhofs. Ein Jahr später wurden der Stettiner und der Frankfurter Bahnhof fertiggestellt. Bis 1868 folgten noch der Hamburger, der Görlitzer, der Ostbahnhof und der Lehrter Bahnhof. Die mit staatlichen und privaten Geldern finanzierten Bahnhöfe waren zunächst nicht mehr als aufwändiger gestaltete Poststationen am Rande Berlins, das erst nach der Reichsgründung zur Metropole werden sollte. Die Ostbahn, deren erster Teilabschnitt 1851 erfolgte, wurde zur bedeutendsten Eisenbahnlinie der preußischen Staatseisenbahnen, die auf Staatskosten gebaut wurde, weil sich keine privaten Geldgeber gefunden hatten. Für sie war eine Investition in die sehr dünn besiedelten Gebiete östlich Berlins kein großer Anreiz. 1867 war der Bau der Linie fertiggestellt. Sie erschloss die Ostgebiete und schuf eine Verbindung von Königsberg nach Berlin (Ostbahnhof).
Vier Jahre später, 1871, wurden die Kopfbahnhöfe am Stadtrand Berlins durch eine Ringbahn verbunden. 1874 folgte die Stadtbahn, die eine Verbindung zur Innenstadt in Ost-Westrichtung darstellte.
Motor der Industrialisierung
Der Bahnhofs -, Schienen- und Eisenbahnbau wurde für die Wirtschaft Preußens zum Motor der Industrialisierung. Der nun möglich gewordene intermodale Verkehr zwischen Eisenbahn und Postkutsche kurbelte die Wirtschaft an. Die Bahnhöfe, die sich wie Tore rund um den Stadtrand Berlins gruppierten, hatten Zimmer für die Mitglieder der königlichen Familie, Droschkenzufahrten und Plattenwege für Fußgänger. Für die Pferde und die Droschken gab es Ställe und Remisen, für die Reisenden Empfangshallen der ersten, zweiten, dritten und vierten Klasse und für den Bahningenieur stand eine Wohnung bereit. Die Preise für die Eisenbahn-Fahrkarten waren deutlich billiger als die für die Droschkenfahrten. Sie konnten einen Tag vor der Reise erworben werden. Mit der Bahn hatten die Reisenden die Möglichkeit, eine Strecke, die mit der Kutsche dreieinhalb Stunden gedauert hätte, in 40 Minuten zu absolvieren. Der Begriff der Geschwindigkeit gewann an Bedeutung.
Kathedralen der Moderne
Mit dem Erfolg der Eisenbahn wuchsen auch die Ansprüche an die Architektur der Empfangsgebäude, die schon bald als „Kathedralen der Moderne” oder „Paläste der modernen Industrie mit Strahlen aus Eisen” bezeichnet wurden. Kein Bahnhof glich dem anderen, Bauvorschriften gab es nicht. Große Uhren an Gebäudefassaden oder Türmen jedoch hatten alle Bahnhöfe. Sie wurden zum sinnfälligen Symbol, das bezeugt, wie wichtig und bedeutend die Zeit wurde.
So entstand eine ganz eigentümliche Formensprache der Industriekultur der Mobilität, die von allen aufstrebenden Industrienationen des 19. Jahrhunderts geteilt wurde, Eisenbahnviadukte und Personen- und Güterbahnhöfe bestimmten das Stadtbild und begründeten den Ruf Berlins als Eisenbahnmetropole. Es begann eine neue Zeit, die von einem neuen Zeitempfinden und der neuen Geschwindigkeit geprägt wurde.
Übrig geblieben sind aus dieser Zeit nur die Schienen – die meisten Bahnhöfe haben den Zweiten Weltkrieg nicht überstanden. Ein Fragment des Anhalter Bahnhofs erinnert an alte Zeiten.
von Chr. Berghausen